2024-09-09 04:55:20
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愛游戲官網DEEPTALK：葉一飛出征勒芒大獎賽的首位中國官方車手
愛游戲官網DEEPTALK：葉一飛出征勒芒大獎賽的首位中國官方車手葉一飛，保時捷亞太賽車運動官方車手。在保時捷亞太賽車運動的支持下，這位年輕的中國車手駕駛保時捷 911 GT3 R代表Herberth Motorsport車隊在賽季初重返亞洲勒芒系列賽（Asian Le Mans Series），更在最后一個回合中登上領獎臺。接著，他繼續(xù)踐行其2022全面發(fā)展計劃，回歸歐洲勒芒系列賽（European Le Mans Series）的原型車賽場，并為COOL Racing車隊成功拿下一次桿位和三個領獎臺席位，給這個濃墨重彩的賽季畫上句點。
2023年，葉一飛將以首位中國官方車手的身份開啟新賽季的征程。他將駕駛保時捷963 LMDh攜手Hertz Team JOTA出征世界耐力錦標賽2023賽季。
SCC：非常開心今天和葉一飛見面，您是一位00后的車手，想了解一下在中國跟您同期的00后賽車手競爭激烈嗎？
葉一飛：競爭很激烈，跟我同期的有一位大家非常熟知車手——周冠宇。我和他在國內都參加過全國卡丁車錦標賽。另外，同期也還有很多其他車手，我們也都在卡丁車與方程式的比賽中相互角逐。尤其很多年輕車手，紛紛從國際轉移到了國內發(fā)展，使得競爭越來越激烈。
葉一飛：我去年加入保時捷車隊，這對我的職業(yè)生涯具有戰(zhàn)略意義，以及里程碑式的跨越。能和全球跑車品牌合作也讓我感到非常榮幸。通過這一年來的努力，我參加了多個系列賽事，也讓我取得了還不錯的成績，明年，將進軍勒芒24小時耐力賽，并駕駛最新款的保時捷963 LMDh賽車，可以說讓我夢想成真。通過不斷努力，達成現(xiàn)在的目標也讓自己感到了非常開心。
SCC：您覺得保時捷963 LMDh賽車，與您之前在保時捷亞洲系列賽事，以及歐洲其他系列賽事中駕駛的賽車有什么不同？
葉一飛：最大的不同是有電動機的加入，使整個駕駛過程不僅要兼顧跑得最快，而且要同時考慮到如何讓驅動電機和內燃機達到最佳的配合也尤為重要。同時，這也需要我們來幫助車隊完成對軟件的研發(fā)與調校，這是比賽非常重要的環(huán)節(jié)。
SCC：作為保時捷的簽約車手，之前肯定是一個車迷，對賽車世界非常了解，您覺得保時捷品牌在汽車運動領域有沒有什么特殊的魅力，和其他品牌是不同的？
葉一飛：保時捷是生于賽道的品牌，賽車運動一直深深扎根在保時捷品牌的DNA里面。能和保時捷這種跑車制造商，以及賽事運動著名廠商合作，同時現(xiàn)在作為他們的亞洲官方車手，這對我來說是一件非常重要，且非常有意義的事情。同時，保時捷也是我個人非常喜歡的品牌，它們在很多領域都是創(chuàng)新者與引領者，尤其是同級別的跑車當中它們都是以高效、科技而著稱的，在賽道中總是可以跑出非常漂亮的成績。印象中最深的是，保時捷918 Spyder，當年就通過先進的混動系統(tǒng)在紐伯格林北環(huán)賽道跑出了7分以內的成績，這也是我非常喜歡，以及區(qū)別于其他品牌的原因之一。
SCC：之前您和羅伯特·庫比卡(Robert Kubica)同場競技，您覺得從他身上學到了什么？他受過傷，還堅持跑耐力賽，他的技巧對您的成長有沒有什么借鑒？
葉一飛：我覺得像羅伯特·庫比卡(Robert Kubica)，在F1車隊經歷過多年歷練的車手來說，他們承擔的責任不僅是把車駕駛的越快越好，同時還要幫助車隊進行研發(fā)與測試數(shù)據(jù)的收集。因為F1每輛車都是獨特的，每個賽季都有不同的重要研發(fā)任務，要為車隊帶來非常珍貴且豐富的反饋。比如，駕駛這臺車帶來的懸架、制動、加速等不同階段的感受描述與正確定論，這些都需要豐富的經驗，他們在與車隊的合作方面都有一套自己的辦法。而這些都是我需要努力去學習的方面，同時在駕駛上，我也會將自己的數(shù)據(jù)與他的數(shù)據(jù)進行對比，積累更多的駕駛經驗，爭取幫助自己成為更加全面的職業(yè)賽車手。
SCC：大多數(shù)中國車迷并不像歷史悠久的傳統(tǒng)賽車強國的車迷那么專業(yè)，他們也許會想知道，關于車手們是怎樣備戰(zhàn)勒芒的？需要吃什么？保持怎樣的運動？
葉一飛：備戰(zhàn)勒芒賽事并不是臨時抱佛腳的一件事，作為職業(yè)車手要讓身體的機能在一整個賽季內都處于非常良好，甚至“亢奮”的狀態(tài)上。因為勒芒比賽的時間強度很高，通常需要連續(xù)高強度駕駛2~3個小時。如果是分配到夜間駕駛，那么睡眠時間會更少。那么在比賽前，要保證一周、兩周的充足睡眠，同時要保持有氧訓練，讓心肺功能處于巔峰狀態(tài)。在吃的方面，最重要的是衛(wèi)生，避免因為食物出現(xiàn)問題，而導致影響比賽。
另外，車手也要幫助車隊做好準備，一般勒芒大賽開始之前會是比較溫暖的賽道，天氣比較好的賽道，一般是西班牙等地方進行長距離的測試，這個測試會幫助車隊更好的準備賽車。因為賽車也是取得好成績非常重要的一環(huán)，不光是車手需要做充足的準備，車隊也要把賽車在勒芒大賽前調試到最佳的狀態(tài)。
葉一飛：賽車手有比較好的優(yōu)勢，平時把注意力集中在賽車上，而不像您需要做很多其他的工作，我們有一個說法，把自己的時間按照自己想要的方法去安排。早上7、8點起來吃麥片、喝牛奶，吃雞蛋這樣營養(yǎng)比較豐富的食物，然后早上做瑜珈，如果出太陽可以在外面呼吸新鮮空氣，做拉伸，讓自己盡快的進入狀態(tài)。如果天氣好，早上的溫度比較好，在歐洲我住在離阿爾卑斯山比較近的地方，我喜歡去山里面騎車、登山，進行戶外運動，這樣可以讓你的身心放松，另外可以模擬勒芒長距離開車需要的心肺功能。
同時肌肉訓練也是不能被忽視的，尤為會注重頸部肌肉的訓練，因為勒芒賽車的座艙很像F1，在制動與彎道時都需要大量的頸部力量。另外，包括肩部、手臂，以及核心力量，這些都是需要平時每天都鍛煉的。
當然，除此之外我覺得在勒芒大獎賽的準備時間中，也需要放輕松，一天不要安排得太緊張，可以安排一些娛樂項目，讓自己沒有太大的壓力，直到勒芒大獎賽的那一周都是一種輕松的狀態(tài)。在勒芒大獎賽的前兩周讓身心都“充滿電”，確保比賽期間可以沉浸式的推進。
葉一飛：我最喜歡的量產保時捷剛剛有說到，就是918 Spyder。剛上市的時候，這輛車獲得了很多汽車媒體人的贊譽，賽道中也取得了非常傲人的成績。除此之外，我還非常喜歡保時捷最新款的911 GT3賽車，因為有更多的黑科技，讓大家在賽道上可以盡情的做出最快圈速，我希望自己有一天能駕駛到這一款跑車。
葉一飛：首先最大的差別是重量，重量大的話整個駕駛操作就要更緩慢、細膩一點。因為在彎道中的加速、制動，都會對車的動態(tài)帶來比燃油車更明顯的變化。
SCC：以后電動賽車我覺得沒有辦法完全代替燃油賽車，因為電動賽車如果帶全功率輸出的情況下，其實跑的距離要比燃油車短很多，有這種因素嗎？
葉一飛：回顧過去幾年的電動方程式大賽，其實已經發(fā)展得很好了，之前幾個賽季需要比賽中換一輛賽車才能完成比賽的全程，現(xiàn)在用一臺賽車就可以達到這樣的里程數(shù)。新一代的賽車能讓車手在同樣的距離下跑出更多的動力，我覺得隨著科技的發(fā)展，電池技術可以越來越好，讓重量越來越輕，也更接近燃油賽車的屬性。
可能目前來看電動車更適合沖刺性的賽事，也就是賽程相對較短的賽事，但我認為不能以現(xiàn)在的狀態(tài)否定未來的發(fā)展，電動賽車的耐力賽，也會隨著科技的發(fā)展帶給我們更多驚喜。
SCC：作為一名00后的車手，您肯定是喜歡車的，而且您的年齡比我們年輕很多，在年輕人里面是不是對電動車的接受程度是非常高的？
葉一飛：對于我個人來說主要看使用用途，在歐洲我平時經常開車去其他國家，一次性的出行旅程都比較遠，這種情況下，當然燃油車是更好的選擇。但如果是市區(qū)通行，比如：上海、北京，走走停停的頻率非常高，或者是單次出行旅程較短，這種情況下，電動車是個非常好的選擇。首先是對環(huán)境的友好，其次是低速的扭矩爆發(fā)是電動車的優(yōu)勢。當然，這些理論同樣會隨著科技發(fā)展而發(fā)生我們不可預知的改變。
SCC：對于賽車手來講很細微的賽車差別都會被感知到，作為一個賽車手，傳統(tǒng)燃油賽車駕駛的時候，會隨著里程而消耗燃油使車重降低，同時隨著比賽時長的增加，車身的注意力、體力也會隨之降低。但更輕的車與車手的消耗是可以相互匹配的，因為車會越來越相對容易駕駛一些。但如果是電動賽車，賽程的增加并不會降低車重，但車手的注意力、體力等卻同樣會降低，這種差別會不會對車手帶來新的挑戰(zhàn)或要求？
葉一飛：在沖刺賽的基礎上您說的理論是完全正確的，但在耐力賽中，以我個人的經驗來講，我們一箱油從滿開到耗盡，需要2~3個小時的過程，尤其是勒芒耐力賽，我們需要不斷地去適應與調整。比如：第一棒時尤為重要的是考慮輪胎條件，輪胎狀態(tài)好同時油越來越輕，它們的損耗是相輔相成，賽車處于好的狀態(tài)。但到了第二棒時，因為不會換新胎，但是會加滿油箱，整個賽車開起來就會更棘手一點，駕駛方式也隨之發(fā)生一些對應的變化，但這些我們都能適應，相差也不會特別多。
如果以后用電動賽車比賽，需要車手更多的進行適應。我覺得作為的車手，這些小事情是能夠被很快適應的。還有一個比較極端的例子，就是F2賽車比賽，滿油到比賽尾聲可以相差100多公斤，這對賽車整體的平衡影響是非常大的。
葉一飛：我是受我父親的影響，他是資深的車迷。我很小時候開始第一次駕駛卡丁車，在這種爭奪上我喜歡上了賽車，也喜歡超車的感覺。
另外，我是西安人，西安那邊的環(huán)境并不是特別的先進，尤其是十幾年前，所以當時同齡人就我一個人在練車，我當時和我父親有一段時間每周末從西安坐飛機到上海，周五飛到上海，周日再飛回去，飛了一年，就希望在周末課余時間和上海當?shù)氐男『⒂柧?、對抗賽車，看我和他們的差距在哪里。一開始我和他們的差距非常大，不夸張的講，剛開始每跑5、6圈被他們套1圈，到一年以后我參加他們的會賽，獲得了名次，我和我的父親，包括我的家人給予我非常大的支持。
后來我在國內參加了兩屆全國卡丁車錦標賽，拿到了年度冠軍之后，我先到日本發(fā)展，因為日本是亞洲范圍內水平最強的地方，在日本取得一些好的成績之后，我17歲那年一個人移居到法國，當時嘗試過從中國飛到歐洲參加比賽，這確實不經濟，也不高效，大概17歲的時候我開啟了朝著職業(yè)賽車手目標前進的道路。從F4方程式開始，到F3方程式一路上取得比較好的成績。
去年我選擇了加入耐力賽，因為在2020年底的時候看到一個信息，就是2022年甚至2023年有很多的制造商會加入到勒芒賽事最高組別里，這也是我作為職業(yè)車手走向國際舞臺的一個很好的契機。耐力賽對我當時是比較好的嘗試，這個嘗試也非常成功。去年年底成功加入保時捷，在2023年我將駕駛保時捷最新款的963 LMDh賽車。這一路還是挺坎坷的，但從現(xiàn)在往后看，我之前的努力還是得到回報的。
SCC：您剛才提到了日本的賽車環(huán)境在亞洲是最好的，您之后又去到了法國，去歐洲進行訓練。因為現(xiàn)在有很多年輕人、小朋友也很喜歡賽車，現(xiàn)在賽車文化在國內和在日本或者歐洲最大的差距在哪里？或者我們欠缺的是什么？
葉一飛：我覺得還是開始的時間比較晚。但從我個人的角度來看，現(xiàn)在國內建立了太多能夠舉辦非常的GT比賽的賽道，我出國這幾年陸續(xù)全國各地有很多很好的賽車場，現(xiàn)在全國范圍內的比賽也有很多小孩在參加。我相信我和周冠宇目前取得的成績，希望能給他們帶來鼓勵和動力。以我的角度來講，我們的發(fā)展越來越向西方、日本追進，在不久的將來有更多的同齡小朋友嘗試、競爭，我們會創(chuàng)造出非常好的賽車環(huán)境，與歐美媲美。
葉一飛：是的，還是需要到國際上去歷練。主要還是參賽車手，因為我在歐洲參加卡丁車比賽的時候，一個青年組別有70、80位車手，甚至有上百位車手，這種高強度的競爭可以更好的鍛煉年輕車手。為什么說大家都要到歐洲發(fā)展，我們想想F1車隊總部都在英國、歐洲，包括意大利、法國，如果想被他們了解到你，就要在他們的賽車環(huán)境成長，一路上取得的成績才會被他們看到與認可，也才可以加入到國際賽事的體系之中。但現(xiàn)在國內有越來越多的自主品牌在國內或者國外都在慢慢崛起，我相信未來中國的賽車環(huán)境、賽車文化都會發(fā)生改變，成為一個重要的車手培養(yǎng)基地。這也是一個很好的現(xiàn)象。
葉一飛：目前我會把精力集中在與保時捷的合作之中，我明年能有機會駕駛勒芒耐力賽最高組別的賽車，我的目標是能夠在耐力賽取得好的成績。我相信如果我在耐力賽能和制造商車隊中取得好的成績，也會被更多人認可，相信未來轉行其他的賽事也不是不可能。所以先把當下跑好是重中之重。
SCC：所以駕駛不同組別的賽車，比如像GT組別的賽車和勒芒組別的賽車有很大的差別嗎？在技巧上，在對車的感知上？
葉一飛：GT賽車是民用車基礎上做改動而來的，不是單體殼的形式，是有A柱、B柱的結構，因為GT賽車的重量導致整個車的操控沒有方程式那么靈敏，需要采用不同的駕駛方法。這個車會有ABS、TC這樣的輔助設施愛游戲平臺，可能需要你以不同的方法去駕駛它。整體來講我今年參加保時捷亞洲系列賽，第一次駕駛了保時捷的GT3 R賽車，最讓我驚訝的一件事，或者說最讓我感到驚嘆的一件事，是GT賽車越快抓地力越差，因為空氣動力沒有方程、原型車那么好，方程式最的F1或者原型車開得越快越穩(wěn)，開得越快賽車越被更低的壓在路上。所以方程式和原型車高速彎是非常舒服的動態(tài)，因為車緊緊貼在路面。但GT賽車一是底盤高，二是沒有那么多的空隙，越高速越滑。
SCC：現(xiàn)在00后新生代的車手在平時訓練的時候，是不是用軟件輔助或者電競的器材來輔助訓練？這樣的好處是不是讓大家的成本變低了？在這些器材上的訓練您會訓練哪樣的平臺做訓練？同時和SCC：真實賽車的區(qū)別有多少？
葉一飛：關于模擬器我有兩點要講，首先作為職業(yè)車手來講，模擬器是一個我們能熟悉賽道、熟悉賽車環(huán)境非常好的工具。比如說我上一場比賽是10月底，下一場比賽是3月初，中間沒有真實的比賽，通過模擬器我可以和線上的車手做一些比賽，有輪對輪的競爭經驗，他可以讓我的感官更靈敏，保持整個人的競爭狀態(tài)。但對于大多數(shù)人來說，雖然在現(xiàn)實生活中沒有這樣的參賽經驗與機會，但確實模擬器是我們現(xiàn)在能買到的最好，最真實的賽車環(huán)境模擬方式，雖然有著一定的局限性。
這個局限性，主要是例如：方向盤的回饋、制動回饋、彎道G值等等。這方面我不能用真車的駕駛方法駕駛模擬器，從駕駛基礎來講，我個人認為很難通過模擬器來得到顯著的提高。我使用模擬器更多的是熟悉環(huán)境、熟悉賽道，保持競技狀態(tài)等。
至于哪種模擬器更好，其實我用過很多種。比如：歐美使用的比較多的是“iRacing”。另外，這些年來很多國際電競比賽中使用的“rFactor2”、“AC神力科莎”等等，它們都各有利弊，但都可以幫助我保持在競技狀態(tài)內的目標。
葉一飛：就我個人的經驗，我覺得“AC神力科莎與”與“iRacing”的滑動比較少，可以把車開的比較快。你需要按照這個車的抓地力數(shù)值去感受，去習慣駕駛它。但較少的滑動，會讓速度更快。但現(xiàn)實生活中偶爾開得比較極限，尤其是排位賽，需要打破一定的極限才能達到輪胎的最佳抓地力?！皉Factor2”不知道你們是否有所了解，這個軟件是允許玩家追求滑動，通過此種方式產生一些優(yōu)勢，所以我希望如果有一款軟件能在這兩個趨勢中間有一個折中比較好，我個人喜歡支持我進行滑動操作的軟件，這樣我會有更多的控車感覺。
關于模擬器我還想講一點，很多像我這樣年輕的車手，他們沒有我這么幸運，不光家里有人支持，或者有車隊支持我跑比賽，只有模擬器才是他們能證明自己的平臺。國內外有很多通過模擬器跑出很好的成績，轉型成為職業(yè)賽車手，完成他們以前覺得不可能完成的夢想，這是非常好的一件事。保時捷也有舉辦電競錦標賽，能很好的推動中國賽車文化的發(fā)展。
SCC：作為一名賽車手，努力和天賦是不是同等重要？或者有天賦更重要的因素？這樣排序吧，運氣、努力、天賦排個序。另外，您現(xiàn)在想對喜歡賽車的孩子的父母有什么說的嗎？
葉一飛：首先，排序這個事情比較有爭議，我和有些朋友談過這件事，他們跟我有不同的意見。對我來說最重要的是天賦，其次是運氣，然后是努力。
另外，我覺得對于父母來說，要勇于讓孩子去嘗試、去實踐，不要限制他們的想象力。能夠在同樣的條件下掌控多個開法是非常重要的，因為未來駕駛不同的賽車，它們都有不同的性格，要讓他們知道如何改變、如何適應是非常重要的。而為了追求圈速只用一種開法，這是不對的?；蛘咧皇菆猿忠环N理念，這是不對的。這需要嘗試，然后不斷地自我提高。這是亞洲車手的優(yōu)勢，以我的經驗來講，我很喜歡在比賽之后，以視頻形式回顧整個駕駛的環(huán)節(jié)，看哪個地方能提高，哪個地方可以改變開法，可以更加精進。
有的車手看了10分鐘、20分鐘就結束了，我有時候會花1、2小時，當然我也是受我父親的影響，他會帶我研究這些事情，注意每個細節(jié)是我的優(yōu)勢。我是屬于比較細膩的性格，不管是賽車還是做其他事情也好。最后，還是回到最初的一點，就是要讓他們勇于嘗試、敢于堅持。
SCC：當你作為車手開一臺沒有開過的車，去一個沒有去過的賽道，你怎么最快的知道賽車的極限和賽道的極限？
葉一飛：如果有模擬器就是很好的實現(xiàn)方式，如果沒有模擬器提前準備，就遵循外內外的線路。如果之后有機會能走一圈是最好的，在入彎的時候可以想象在哪入彎，在哪剎車，在哪打方向、轉彎。包括有一個很好的技巧，不光在入彎的時候停下來看入彎角度怎么走。還可以出彎的時候轉過來，反看出彎怎么出，反推入彎怎么進。
SCC：你怎么掌握這個車呢？因為車你也是不熟悉的。您并不知道制動長或者短，加速快還是慢，怎么和走賽道看到的點結合起來？
葉一飛：一定程度上還是靠經驗，我知道這輛賽車是前驅，我就知道它出彎的時候比較推頭，進彎的時候比較甩。后驅車對我來說駕駛方面會更自然一些。關于剎車點和加油門，在哪剎車、打方向，需要有一個循序漸進的過程，不能一進來就特別晚的剎車，如果不小心超越極限就會造成比較嚴重的后果。另外，就是即便是在同一個熟悉的環(huán)境下，也是需要根據(jù)環(huán)境去隨時做出適應與改變的。比如：周末一直是晴天，突然比賽下雨了怎么辦？我可能開了一輛完全不一樣的賽車或者完全不一樣的賽道，因為所有都變了。這需要自我評估，循序漸進的尋找極限，不能一上來就冒進的按照極限去駕駛，因為一旦超越了極限，就是無法挽回的結果。這個過程中，最重要的是確保自己對每一圈在哪剎車和打方向是有記憶的，這樣會知道怎么調整。
SCC：您會看賽道邊的“50”米、“100”米的指示牌嗎？同時，您會在比賽前背下賽道的彎道嗎？會根據(jù)不同的車型，馬上反應出在同一個賽道的不同開法嗎？
葉一飛：首先，指示牌是非常重要的參考標記，是微調自己駕駛方式的重要指標。而“背”賽道，是必修課。我今年開過的賽道，在哪個點剎車，我都可以倒背如流。比如：印象最深的是斯帕賽道，可以馬上畫在紙上。另外就是，同樣的彎道，不同的車型制動點都不一樣，GT車型更加提前，而原型車會相對GT晚制動甚至一倍的距離。
SCC：我們看之前的賽車的時候，包括歷史上特別早期的賽事都是富商在比賽，到您這一代人賽車手的年齡越來越年輕。這是為什么呢？
葉一飛：首先不光是對賽車來講，我覺得很多運動都逐漸有年輕化的現(xiàn)象出現(xiàn)。對于賽車來講，我覺得就像您所說的，賽車駕駛的方法越來越簡單，另外，就是現(xiàn)在的賽車越來越快了，需要反應力，包括身體的各項機能的要求更高，反而開車的經驗沒有那么重要的。比如說之前咱們說2、30年前換擋并不是這樣換，得踩離合，如果操作不好完全開不了。這時候如果有好的經驗是非常吃香的。現(xiàn)在沒有這些復雜的環(huán)節(jié)之后，很多年輕人可以更簡單的駕駛賽車，賽事也變得更快了，這兩個因素會是越來越多的年輕車手會取代老一輩的車手。我現(xiàn)在看到阿隆索跑得那么起勁，我很佩服，他已經40多歲了，說明不是完全的年輕化。
SCC：我們看到保時捷有一些新的賽事的參與，新的賽事的研發(fā)，包括新車型的研發(fā)，未來有沒有想過嘗試更多樣的賽事？包括達喀爾拉力賽，有想過嘗試嗎？
葉一飛：這是我感興趣的會嘗試的事情，目前的集中注意力還是在年輕的時候多跑出好的成績，在我更黃金的時代抓住機會。我相信未來有機會的話，我都是很樂意嘗試的。
SCC：您平時有什么愛好？會將訓練體能融入其中嗎？漢密爾頓平時喜歡各種極限運動，車隊都不讓他玩容易受傷。
葉一飛：我喜歡騎公路車，算是一個運動上的愛好，就是輪胎特別窄的那一種。其實，這也是一種體能訓練。另外，就是剛剛說的極限運動，這是明確在合同中，不能進行的運動。
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